nbsp;   “伊利铁路公司。”

    这并不是一个难以选择的问题。

    30多年前，连接五大湖和纽约的伊利运河的修建拯救了美利坚的金融市场，拯救了华尔街，盘活了美利坚的经济。

    30多年后的今天铁路这一全新的交通运输方式自然也可以。

    伊利铁路真正成长起来是在南北战争之后，战前伊利铁路公司占据天时地利人和没能积累出和他自身所掌握的资源相匹配的技术和实力，归根结底还是伊利铁路过的太滋润了。

    伊利铁路连接着五大湖地区的城市和纽约，伊利铁路公司旗下最著名，前景最好的一条铁路线就是芝加哥和纽约之间的铁路线。

    这也是梁耀非常眼馋的一条铁路线。

    资本的本质都是逐利、趋利避害的，伊利铁路公司成立于1832年，是美利坚最早成立的几家铁路公司之一，占据了行业的先机，获得了纽约到五大湖之间的铁路授权。

    这就意味着伊利铁路公司的股东们可以躺着把钱挣了，虽然铁道质量不堪，存在严重的安全隐患，机车技术已经落后于时代，但又不是不能用。

    出了安全事故，只要死的不是总统或者德高望重，影响力大的议员，伊利铁路只需要花些钱公关摆平事故带来的负面印象即可。

    花钱公关的代价远比重新修建铁路来的低。

    不过梁耀对伊利铁路公司没有太浓厚的兴趣，原因也很简单，作为美利坚目前的龙头铁路公司，伊利铁路公司的一千多万美元的价格实在是太高了。

    在梁耀看来，花费一千多万美元收购这么一家不思进取，利益关系盘根错节的铁路公司并不值得。

    “伊利铁路公司的董事会成员成分太过复杂，能量也很大，想吃下它非常麻烦，恐怕我还没吃下伊利铁路公司就要官司缠身了。”范德比尔特皱眉道。

    “退而求其次的话，纽约中央铁路公司和湖岸与密歇根南方铁路公司也是不错的选择。”

    梁耀扶着下巴，认真想了想后说道。

    纽约中央铁路公司和湖岸与密歇根南方这两个铁路公司这两家公司现有的铁路线要是能够连通起来，也能打通纽约到五大湖地区的铁路网络，和伊利铁路公司分庭抗礼。

    如他是范德比尔特的话，他会选择吞并下这两家铁路公司。

    这两家铁路公司虽然加起来实力还是不如伊利铁路，但范德比尔特现在手中还有斯托宁顿铁路公司和纽约与哈莱姆铁路公司。

    四家铁路公司合并起来，实力还是相当可观的。

    更何况范德比尔特还有梁耀的新式铁轨、先驱号机车以及相关车厢的专利授权，这也是范德比尔特目前的在铁路行业内的优势。

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