避开冻土，将列车行驶过程中带来的冲击力，直接支撑到地下的岩石持力层上。

    持力层变形小，如此一来，冻土对线路的影响，就可以忽略。

    要将列车行驶产生的冲击力，作用在持力层，唯一的办法，便是修建桥梁，地下采用桩基施工，可以说是最常见的办法。

    然而，修建桥梁，存在一大缺点，那就是造价非常高。

    修建桥梁的投入，相同公里数下，桥梁的投入，基本上是路基的三倍。

    天路铁路占线长，冻土地段占据九成，如果全部采用桥梁建设，花费之大，无法预算。

    另外，格尔木至xc，绝大部分都是无人区，砂石料和水泥运输和资源，都是难题，这无形中增加了建设成本。

    综合各种因素考虑，铁道部最终否决了这种全部使用桥梁来解决冻土的办法。

    一次次实验后，铁路皇家设计院的前辈们，经过无数次的实验，终于找出了在冻土上修建路基的办法。

    既然冻土受热会融化，造成线路变形，那有什么办法，能让冻土永远保持冻结的状态呢？

    如果冻土一直保持冻结状态，冻土内的冰，无法吸收热量，就无法融化，冻土就永远是冻结是状态。

    朝着这个目标，设计师们最终有找出了三种在冻土上修建路基的办法。

    第一种是块石路基结构，即在路基底部，和原地面接触的地方，填筑一定的厚度块石，块石上面，在使用路基填料。

    由于块石只见存在空隙，能有效的保护冻土，起到降温作用。

    秦舒淮清楚的记得，天路铁路路基设计时，有80%以上采取了以块抛石路基和块碎石抛石护坡为主的路基新结构。

    据传，块石路基的新技术来自一次野外的无意发现。

    在青藏高原冻土区考察中，科研人员无意间扒开了一片碎石堆，在下面发现了冰雪，而附近的地面因阳光照射升温都已翻了浆。

    科研人员把这个意外发现模拟进了铁路施工，实验证明：块碎石间因有空隙，相当于一个半导体，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用。

    块石路基成本低，效果好，很快便在天路铁路大规模的设计。

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